圖片來源：中信戴卡

在中信戴卡股份有限公司(下稱中信戴卡)長春生產(chǎn)基地的一體化壓鑄單元內，一臺工業(yè)機器人正從模具中取出剛完成壓鑄的鋁合金一體化車架，它是汽車底盤的關鍵組成部分。

經(jīng)過完整性檢查等工序后，這款長寬均在1.4米左右的汽車零部件得以下線。在此之前，它總共經(jīng)歷了13道工序，整個過程不過4分15秒，速度相較傳統(tǒng)方式至少提升了30%。

這款一體化壓鑄的汽車零部件由中信戴卡和中國一汽聯(lián)合開發(fā)，將應用于新款紅旗國悅中巴車。中信戴卡為中信集團旗下子公司，是全球最大的鋁車輪和鋁制底盤零部件供應商。

所謂一體化壓鑄，是指借助特大噸位壓鑄機，將近百個分散零部件集成為一個大尺寸零件的制造技術，它采用的是液態(tài)鋁合金在模具內凝固一體成型的方式，摒棄了汽車行業(yè)傳統(tǒng)的沖壓、焊接工藝。

此前，類似的鋼制車架需要98個零部件焊接組裝而成。使用一體化壓鑄技術后，其重量由87公斤減少至58公斤，同時將扭轉剛度提升15%。扭轉剛度的大小，決定了車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。

廠區(qū)內的這套一體化壓鑄單元去年底投入使用，包括壓鑄機在內總計有55臺套設備，總重量達到550噸，占地1300平方米，相當于五分之一個標準足球場。

一體化壓鑄車架，攝影：莊鍵

中信集團在2022年立項一體化壓鑄技術研發(fā)，由中信戴卡、中信重工(601608.SH)等旗下公司共同參與，并在今年2月27日正式對外發(fā)布技術解決方案，覆蓋材料、工藝、模具及裝備等多個領域。

中信戴卡技術管理中心材料研究中心主任劉海峰告訴界面新聞記者，面對汽車制造業(yè)正在發(fā)生的變革，零部件企業(yè)必須掌握一體化壓鑄技術，在這條賽道上占據(jù)領先優(yōu)勢。

特斯拉2020年率先使用一體化壓鑄方式生產(chǎn)了汽車后底板，將70個零部件合而為一，從而實現(xiàn)減輕重量和降低成本。

此后，這項技術逐漸為汽車行業(yè)所接受，包括豐田、大眾、小鵬在內的汽車廠商均開始類似的嘗試。

事實上，一體化壓鑄并非一項全新的技術，但此前其所能壓鑄的零部件尺寸相對有限。為了滿足特斯拉等汽車公司提出的新需求，壓鑄機生產(chǎn)商開始生產(chǎn)鎖模力更大的壓鑄機。

鎖模力是指壓鑄機用于鎖住模具所輸出的力量，這項技術指標將決定它能所能壓鑄零部件的尺寸。

目前全球知名的壓鑄機生產(chǎn)商包括中國的力勁科技(00558.HK)、海天國際(01882.HK)和伊之密(300415.SZ)，以及瑞士布勒。

在超大型壓鑄機領域，力勁科技目前的市場份額在九成左右，其已經(jīng)能夠生產(chǎn)鎖模力1.6萬噸的壓鑄機，中信戴卡目前的技術覆蓋了6000噸-1.5萬噸壓鑄機的需求，已投入使用的壓鑄機鎖模力為7500噸。

全球汽車行業(yè)新車型制造周期大幅縮短，是一體化壓鑄成為新趨勢的重要原因。目前，一款新車型從設計到產(chǎn)品量產(chǎn)的周期最快僅為24個月左右，較此前縮短了近一半。

借助一體化壓鑄，整車和零部件企業(yè)可以提高新車型和相應零部件的開發(fā)速度。以中信戴卡為一汽集團供應的一體化車架為例，包括模具制作和調試在內，其開發(fā)周期在3個月左右，相較傳統(tǒng)工藝縮短一半。

不過考慮到一體化壓鑄產(chǎn)品成本相對偏高，以及汽車行業(yè)現(xiàn)有沖壓、焊接產(chǎn)線的既有投資等因素，這項技術在汽車制造領域能獲得多大程度推廣還存在不確定性。

劉海峰透露，中信戴卡后續(xù)將推動一體化車架產(chǎn)品在一汽集團新車型的驗證和裝車，同時也會繼續(xù)探索一體化壓鑄后底板、前機艙等其他汽車零部件產(chǎn)品。

除了現(xiàn)有的長春生產(chǎn)基地外，中信戴卡正籌劃新建更多一體化鑄造工廠，其意向合作客戶包括零跑汽車等車企，將根據(jù)項目情況適時開展投資建設。